| 美国是当前铝合金锻件生产大国，也是生产技术水平与研发力量最强的国家之一，其美国铝业公司(Alcoa)的拉斐特(Lafayette)锻造厂是全世界最大的也最有代表性的铝合金锻造企业，拥有以7MN-450MN的各类锻压机与机械压力机18台，6MN-150MN的锻锤8台，锻件生产能力约80kt/a，约为西南铝业(集团)有限责任公司的5倍以上。此外，美国铝业公司还有克利夫兰锻压公司，2010年笔者在参观该公司时仅看到2台72MN的与1台45MN的锻压机。 日本2011年财政年度上半年(4月~9月)生产了568.3万辆汽车，消费铝合金锻件14.657kt，平均每辆车的锻件用量2.6kg。2011年中国汽车产量1741.9万辆，如果每辆车的锻件用量与日本的相当则需要铝合金锻件量当超过78kt。需指出的是，由于今后汽车铝化率的提高与中高档车比率也会有所上升，中国汽车2015年的平均锻件用量可能达到3kt/辆，如此，2015年汽车对铝锻件的需求有可能达到90kt。目前，一些外资企业如美资的上海通过汽车公司、日本的丰田汽车公司、德国的奔驰汽车公司等所用的铝合金锻件都分别从美、日、德国进口，这就是为什么日本神户钢铁公司在苏州建一个中型汽车专业铝合锻件厂的原因。 在航空航天器制造中铝合金锻件的用量较多，约占铝的总用量的15%。军用飞机用的锻件与发射航天器用的大锻环等都是西南铝业(集团)有限责任公司与东北轻合金有限责任公司生产的，它们的锻件生产能力远未得到充分发挥，同时450MN的大型锻压机已制造完毕，世界锻压机之五——800MN锻压机正在制造中。不过当前制造支线客机ARJ21与大飞机C919所用铝合金锻件则全是进口的，主要供应商是美国铝业公司的拉斐特厂。但是这种进口局面不会持续太长时间，根据中国商用飞机公司的规划，2018年制造大飞机的铝材国产化率为30%，而锻件的国产化率可能会更大一些，因为西南铝业(集团)有限责任公司十多年前就已成为波音飞机公司提供铝合金锻坯，用它们生产的锻坯加工的零件装备了成千上万架波音飞机。由此可见，2022年以后除个别新合金锻件以外，凡是可用中国能够生产的铝合金锻压的各种航空航天锻件中国都能生产，至少占此领域所需铝合金锻件总量的95%以上，因为已形成完整的航空航天锻件生产体系与拥有53年的生产经验与技术储备。 轨道车辆、磁悬浮列车、船舶舰艇、其他部门等都需要一些铝合金锻件，高铁车辆用的锻件目前主要从德国进口。据估算，2011年中国这些部门对铝合金锻件的总需求量约80kt，全国所有行业对铝合金锻件的需求不会超过200kt，其中约有50%是进口的。铝合金锻件产业仍存在较大的发展空间。 关于铝合金锻压产业的发展与项目建设 如前所述，中国铝合金锻件2011年的总需求量约200kt，国内供应量约100kt，进口约100kt，国内总生产能力约150kt/a，生产能力利用率约67%，2015年中国对铝合金锻件的总需求量约250kt/a，2020年的约320kt/a。为了满足市场需求，需要建设一些铝合金锻压项目，但必须稳中求进，对市场作深入的调查，不可冒进，也不应过于保守。锻压项目具有如下特点： 项目可大可小，可只有1台锻压机，也可以有二三十台锻压机，前者的专业性很强，而后者可以生产诸多产品，为各行各业提供所需要的种类繁多的锻件，甚至多种类型锻件如铝合金的、镁合金的，可以建一个像拉斐特锻压公司那样特大型综性企业，也可以建一个像神户钢铁公司苏州锻压公司那样的小型专业性强的企业。这两种类型企业中国都需要建设，尤其需要建四五个专业性的中小型项目。项目大小与如何建设由投资者决定。 800MN级的特大锻压机中国在2030年以前有1台就够了，500MN级的在到2030年为止的这段时间内还可以建三四台，但要根据市场情况分期建设。 300MN级以上的锻压机的建设周期长，开工率一般都不超过60%，锻压产品的附加值高，进入的门坎也高，模具制造与设计的技术含量也高，需要一个强大的技术队伍。 汽车轮毂锻压项目暂不需要建，既有生产能力远未得到发挥。 |
